Украина не несет ответственность за сбитый «Боинг» |
Анализ ситуации с допуском полетов в небе над Донбассом позволяет утверждать...
Доклад, обнародованный голландскими специалистами 13.10.2015 о причинах катастрофы малайзийского «Боинга» рейса МН17, которая произошла 17.07.2014 в небе над Донбассом, свидетельствует о том, что самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух» с ракетно-зенитного комплекса (далее - РСК) «Бук». При этом голландские эксперты официально не называют места, с которого осуществлялся запуск ракеты, хотя неофициально дают понять, что это место контролировалось пророссийскими боевиками. Однако обвиняют Украину в том, что она своевременно не закрыла воздушное пространство для полетов гражданской авиации. Это, кстати, соблазняет родственников жертв сбитого Донбассе малайзийского «Боинга» подать иск в суд на Украину.
В свою очередь, 08.10.2015 независимая экспертная группа Bellingcat обнародовала полную версию доклада по расследованию падения Боинга под Донецком. Авторы доклада пришли к выводу, что 17.07.2014 малайзийский самолет сбили с РСК «Бук» российского происхождения с территории, контролируемой пророссийскими боевиками.
К выводу о расположении точки выстрела именно на территории, контролируемой пророссийскими боевиками, приходил авторитетный российский эксперт В. Лукашевич. При этом он деликатно обходит вопрос происхождения «Бука»: или он предоставлен Российской Федерацией (далее - РФ), или захвачен в украинской военной части. Однако эксперт считает, что в любом случае пуск ракеты осуществлялся с территории, контролируемой пророссийскими боевиками.
В журналистском расследовании с красноречивым названием «Бук и обезьяны» российская журналистка Ю. Латынина приходит к однозначному выводу, что авиарейс МН17 был сбит экипажем российско-террористических войск РСК «Бук», предоставленного РФ. По российскому происхождения «Бука» Ю. Латынина обращает внимание на то, что «есть радостные видео, на которых видно, как горит самолет, и народ, который записывает это видео, говорит« Ах, красота какая! ». Народ радуется: «Не зря везли!». «Не зря везли» - это не зря везли «Бук», потому что он большой, всем было его видно, куда и как он ехал ».
Рассматривая социально-политический аспект вопроса о том, почему гражданский самолет летел над военной территорией, Ю. Латынина, в частности, указывает, что это «абсолютно неправомерное вопрос». «Если посмотреть маршруты пассажирских лайнеров, - говорит журналист, - они прекрасно пролегают над Афганистаном, они прекрасно пролегают над Пакистаном, даже над Сирией, что воюет, ибо считается, что в местных« обезьян »нет возможности сбить лайнер на высоте 10 километров. И вдруг, значит, у людей, у маргиналов на территории Украины такая возможность появилась ... Даже в палестинских террористов нет «Буков», поэтому они не могут осуществить вековую мечту арабского народа - сбить над Тель-Авивом пассажирский лайнер ». Ю. Латынина касается также и вопрос, который пророссийским «экспертам» кажется риторическим: почему РФ должна оправдываться. «Ответственность дать такую дубинку (« Бук »- Авт.) Без информации, без ограничителей, наложенных на использование такого рода мощных вещей, без стационарной РЛС (радиолокационной станции - Авт.), - Она ужасна», - указывает автор. Критически Ю. Латынина относится и к логике «чье небо - тот и виноват»: «Но я (Авт. - Ю. Латынина) правильно понимаю, что согласно этой логике, в 1999 г.., Когда в Москве взорвались дома - была Россия виновата, потому что это произошло на ее территории? Я правильно понимаю, что когда взорвались башни-близнецы - были виноваты американцы, потому что это произошло на их территории? Вообще это новое слово в мировой юриспруденции: если Ивана Ивановича убили, вспороли живот, а жену его изнасиловали и тоже убили, и это произошло в квартире Ивана Ивановича, то виноват Иван Иванович. Честно говоря, я не припомню в мировой истории аналогов. Что-то похожее было в европейском Средневековье, когда город, на территории которого произошло убийство, считалось ответственным за это убийство в случае, если оно не находило убийцу. Но и это не похоже, так как в нашем случае Украина как раз готова искать виновных. Итак аналогия не подходит».
Анализ ситуации с допуском полетов в небе над Донбассом позволяет утверждать, что как украинское авиационное руководство, так и малазийский авиаперевозчик, в пределах имеющейся у них информации и исходя из концепции допустимого риска, абсолютно правомерно запрещали полеты на высотах выше 10.000 метров, учитывая опасность поражения самолетов на более низких высотах. Так, упомянутый выше В. Лукашевич указывает, что с 01.07.2014 Украинские власти закрыли воздушное пространство над зоной конфликта для полетов гражданской авиации до высоты 7.900 метров (эшелон FL260, то есть 26.000 футов). С 08.07.2014 Госавиаслужба отозвала сертификаты в трех аэропортов на востоке Украины, но транзит выше эшелона FL260 оставался. Правда, 14.07.2014, после уничтожения украинского Ан-26 на высоте до 6500 м, высота полного запрета была поднята до 9.800 метров (32.000 футов). Сразу после катастрофы МН17 Европейская организация по безопасности воздушной навигации указала, что на маршруте следования лайнера пространство было закрыто украинскими властями в эшелона FL320, но на эшелоне FL330 (33.000 футов), предусмотренный полетным планом МН17, полеты были разрешены. На 17.07.2014 через международный коридор L980 было запланировано 55 рейсов.
Важно отметить, что по иронии судьбы, за 15 дней до катастрофы был обнародован комментарий ЛIГАБiзнесIнформ, где представитель Министерства инфраструктуры Украины указал, что «Госавиаслужба закрывает, как правило, полеты до 290 эшелона - до 8.000 метров. Любой реактивный самолет летает на высоте более 10.000 метров. Поэтому здесь летать безопасно ». Таким образом, украинское авиационное руководство действовало, исходя из фактической обстановки, и правомерно оценивало ее как безопасную для полетов на высоте более 10.000 метров. Заместитель председателя отдела надзора за полетами администрации гражданской авиации Литвы Р. Дулинскас, отмечает: «постепенное повышение потолка полета прекрасно показало, что никто не знал, что та или иная сторона будет иметь возможность использовать подобное оружие (« Бук »- Авт.). Это и повлияло на информацию, которая была объявлена. Я думаю, если бы заранее было известно, что у сепаратистов является вооружение такого вида, то сразу объявили бы о закрытии воздушного пространства, поскольку существует опасность. Однако, исходя из информации, похоже, что украинская сторона не знала об этом заранее - то есть пока не произошла катастрофа».
Рассмотрим, насколько эти комментарии и действия соответствуют требованиям международных авиационных правил.
Согласно п. «А» ст. 9 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 (Чикагская конвенция), каждая Договорная государство, из соображений военной необходимости или общественной безопасности, может ограничить или запретить на единообразной основе полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории при условии, что в отношении этого не будет проводиться никакого различия между занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях воздушными судами этого государства и воздушными судами других Договаривающихся государств, занятых в аналогичных сообщениях. Такие запретные зоны имеют разумные размеры и место нахождения с тем, чтобы без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации.
Таким образом, суть этой нормы заключается не в обязанности запретить полеты, а в требованиях осторожно применять такие запреты на определенных условиях, в определенных зонах и с выполнением требования «без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации».
Отсутствие абсолютизации долга закрыть небо для полетов связано, прежде всего, с экономикой рейсов. Так, эксперт издания «Деловая столица», предоставляя экономическую оценку ситуации с полетами над зонами ведения боевых действий, указывает, что «полеты над конфликтными регионами давно стали нормальной практикой для коммерческой авиации. Самолеты регулярно летают над Сирией, Ираком, Ливией и другими «горячими точками» ... Официально страны закрывают свое небо только в исключительных случаях ... Причина банальна - любой стране выгодно, чтобы через ее воздушное пространство проходили международные рейсы, поскольку она получает от этого транзитные платежи. В то же время, авиаперевозчикам выгодно выбирать кратчайшие маршруты, даже если они пересекают районы боевых действий. Для авиакомпании, конечно, весьма ощутимые расходы - лететь в обход. Это дополнительные расходы топлива, оплата работы экипажа. Кроме того, отклонения от графика создают проблему для пассажиров транзитных рейсов, которые могут просто не успеть на следующий самолет. Срывается график оборота самого воздушного судна ». В публикации ЛIГАБiзнесIнформ от 02.07.2014 отмечается, что значительный облет территории может «убить» экономику рейса. Итак, как это ни печально звучит - абсолютная безопасность дорого стоит. Поэтому обществу всегда приходится выбирать между затратами и риском, применяя, конечно, меры снижения последнего. Современный мир отверг концепцию абсолютной безопасности и пришел к концепции «приемлемого» (допустимого) риска.
В п. 6.3, 10.6 Руководства ИКАО Doc +9554-AN / 932 (далее - Руководство) по мерам безопасности, принимаемых в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для осуществления полетов гражданских воздушных судов, используются формулировки соответственно: «в том случае , когда гражданским воздушным судам разрешено пролетать через район военной деятельности ... »и« если полеты гражданских воздушных судов через район конфликта разрешены ... ». Это означает, что запрет на полеты через район военной деятельности не является абсолютной.
По п. 3.2 Руководства, видами военной деятельности, которая может создавать угрозу гражданским воздушным судам и которая должна координироваться с органами обслуживания воздушного движения (ОВД), являются следующие: а) учебные стрельбы или испытания любого вида оружия класса «воздух-воздух» , «воздух-земля», «земля-воздух» или «земля-земля», которые осуществляются в определенном районе или осуществляются таким образом, что это может затрагивать гражданский воздушный движение; b) некоторые действия военных воздушных судов, например, воздушные парады, тренировочные полеты или преднамеренные сбросы предметов или авиадесантникив; с) запуск и возвращение космических кораблей; d) операции в конфликтных районах или в районах потенциальных военных конфликтов, если они представляют потенциальную опасность для гражданского воздушного движения.
Вместе с тем, согласно п. 2.16.1 Руководства, подготовка к деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией государств или над открытым морем, согласуется с соответствующими полномочными органами ОВД. Эта координация осуществляется достаточно заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности ... Если соответствующий полномочный орган ОВД находится не в том государстве, где расположена организация, которая планирует такую деятельность, координацию сначала следует осуществлять через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где эта организация расположена.
Таким образом, если РФ планировала предоставить боевикам РСК «Бук», она должна была через свой (русский) орган ОПР сообщить об этом украинский ОПР, который мог бы учитывать это при принятии очередных решений о закрытии воздушных коридоров. Поэтому, если в ходе расследования будет установлено получение боевиками «Бука» с РФ, то это однозначно докажет вину РФ за нарушение правил безопасности гражданской авиации. К тому же, по некоторым данным, российскому ОПР было рекомендовано ограничить высоту полетов 13.000 метров, о чем украинская сторона уведомлена ни была.
И даже если боевики незаконно захватили «Бук» в украинском военной части, ответственность за это все равно лежит на РФ, поскольку неоднократно установлено, что государство, фактически контролирует территорию, несет за нее ответственность. Так, в решении по делу «Лоизиду против Турции» Европейский суд по правам человека (далее - ЕСПЧ) отметил, что понятие «юрисдикция» не ограничивается национальной территорией государств-участников Конвенции: согласно соответствующим принципам международного права, ответственность любого государства может возникнуть и тогда, когда это государство в результате военных действий (законных или незаконных) осуществляет эффективный контроль над районом за пределами собственной территории. В соответствии с п 341, 382 решения от 08.07.2004 ЕСПЧ по делу «Илашку и другие против Молдовы и России», с позиции суда, в Молдавии было мало шансов установить контроль над Приднестровьем, учитывая то, что режим поддерживался РФ экономически, политически и военными средствами . В свете всех этих обстоятельств Суд считает, что ответственность РФ наступает в связи с незаконными действиями приднестровских сепаратистов, учитывая поддержку этих действий со стороны РФ.
Согласно п. 10.3 Руководства, основываясь на имеющейся информации, государство, отвечающее за обслуживание воздушного движения, должен определить географический район конфликта, оценить опасность или потенциальную опасность для выполнения полетов гражданских воздушных судов международной авиации и определить, следует избегать полетов в районе конфликта или через него, или полеты могут продолжаться при условии соблюдения определенных требований.
Итак, украинское авиационное руководство, исходя из имеющейся информации, выполнило все указанные требования. Однако ключевой фразой в этой норме является «основываясь на имеющейся информации». Поскольку РФ, вопреки требованиям п. 2.16.1 Руководства, не проинформировали украинское авиационное руководство о намерениях применять РСК «Бук», украинская сторона не знала и не могла знать об опасности для гражданских судов на высотах полета более 10.000 метров.
В этом смысле вполне можно согласиться с позицией министра иностранных дел Украины П. Климкин, который 13.10.2015 заявил: «еще можно представить, что можно приобрести автомат Калашникова на черном рынке, гораздо сложнее приобрести бронированный транспортное средство или танк на черном рынке, но полностью невозможно приобрести новейший противовоздушной ракетный комплекс...».
К аналогичным выводам можно прийти, исходя из обязательств государств-участников Конвенции 1971 о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция). Согласно п. 1 ст. 10 Конвенции, договорные государства, в соответствии с международным правом и национальным законодательством, стремиться принимать все практически осуществимые меры с целью предотвращения преступлений, упомянутых в ст. 1 Конвенции (к таким преступлениям относятся, в частности, и разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, в том числе в полете). Как свидетельствуют сведения, приведенные выше, официальные власти РФ знала о подготовке незаконной стрельбы по воздушным целям из фактически контролируемой РФ территории, но ничего не сделала для предотвращения этого преступления.
Кстати, Монреальская конвенция определенным образом указывает путь к судебному расследованию этой трагедии в условиях блокирования РФ и создание Международного трибунала. Так, согласно п. 1 ст. 14 Конвенции, спор по применению Конвенции может быть передан в Международный Суд (далее - ТС) ООН в Гааге. В свое время МС уже решал, что споры относительно обстоятельств разрушения воздушных судов находятся в юрисдикции этого суда (см .: Краткое изложение решений, консультативных заключений и постановлений Международного Суда 1997-2002 годы. - Нью-Йорк: ООН, 2006). Однако, при ратификации этой Конвенции 19.02.1973 СССР (а теперь РФ), согласно п. 2 ст. 14 Конвенции, сделал оговорку, что не связан п. 1 ст. 14 Конвенции. Тем не менее, это все равно лучше, чем создавать параллельные суды, поскольку неизвестно, как отнесутся к ним другие страны. В случае рассмотрения дела в МС, его решение признают все страны, которые не делали оговорки по п. 2 ст. 14 Конвенции и затем смогут (будут обязаны) выполнять решение МС и строить отношения с РФ в рамках Конвенции на двустороннем уровне (ст. 6, 8 Конвенции).
Стоит также отметить, что сразу после гибели борту МН17 в российских СМИ появилась информация о том, что именно Украина взяла под контроль «Буков» небо над Донбассом, а «в ополченцев такого оружия нет и быть не может». Однако, во-первых, ВС Украины не совершали действий по поражению целей в воздухе на Донбассе, потому что в этом не было военной необходимости, ведь пророссийские боевики на тот момент не атаковали украинские силы с воздуха. Как отмечает Ю. Латынина, «Украинский в зоне АТО попросту не было смысла использовать ПВО, поскольку боевой авиации у сепаратистов пока еще нет». Во-вторых, и это, возможно, самое главное, в десятках стран РСК находятся на плановом боевом дежурстве по охране собственного воздушного пространства, и это не считается опасностью для полетов гражданской авиации. Указанное связано с тем, что когда ЗРК охраняет собственный воздушное пространство, то экипаж такого ЗРК имеет возможность распознавать сообщение транспондера гражданского борта (на запрос «свой-чужой»), и это делает невозможным ошибочное наводнения на гражданский самолет, который находится в воздушном пространстве определенной страны на законных основаниях.
Если же экипаж ЗРК попадает в состав незаконного вооруженного формирования и / или попадает на чужую территорию (как в указанном случае российский «Бук» на территории Украины), то такой экипаж не имеет возможности пользоваться такой системой распознавания, и вероятность ошибки увеличивается в сотни и тысячи раз. Поэтому деятельность украинских ЗРК, даже если она осуществлялась, не является необычной и не нуждалась необычных мер безопасности. А деятельность неукраинских ЗРК является незаконной, а за тяжелыми последствиями - преступной, так нуждалась мер, как минимум в соответствии с Монреальской конвенции.
Таким образом, несоответствие действий РФ Наставлениям ИКАО Doc +9554-AN / 932 и Монреальской конвенции 1971 по информированию и предупреждения преступлений против объектов гражданской авиации создало условия, когда украинская сторона не могла принять объективное решение о закрытии / не закрытие воздушного пространства на Донбассе, поскольку не знала и не могла знать о планируемом преступное использование мощных РСК незаконными вооруженными формированиями. Исходя из своей фактической юрисдикции над контролируемыми пророссийскими боевиками территориями, РФ не только не должна была поощрять использование данного вооружения, а прямо предотвращать его использованию («стремиться принимать все практически осуществимые меры с целью предотвращения преступлений», Монреальская конвенция). При таких условиях отсутствуют какие правовые основания установления какой-либо ответственности Украины за гибель авиарейса МН17.
Автор новости: Мария
Количество показов: 11379
В свою очередь, 08.10.2015 независимая экспертная группа Bellingcat обнародовала полную версию доклада по расследованию падения Боинга под Донецком. Авторы доклада пришли к выводу, что 17.07.2014 малайзийский самолет сбили с РСК «Бук» российского происхождения с территории, контролируемой пророссийскими боевиками.
К выводу о расположении точки выстрела именно на территории, контролируемой пророссийскими боевиками, приходил авторитетный российский эксперт В. Лукашевич. При этом он деликатно обходит вопрос происхождения «Бука»: или он предоставлен Российской Федерацией (далее - РФ), или захвачен в украинской военной части. Однако эксперт считает, что в любом случае пуск ракеты осуществлялся с территории, контролируемой пророссийскими боевиками.
В журналистском расследовании с красноречивым названием «Бук и обезьяны» российская журналистка Ю. Латынина приходит к однозначному выводу, что авиарейс МН17 был сбит экипажем российско-террористических войск РСК «Бук», предоставленного РФ. По российскому происхождения «Бука» Ю. Латынина обращает внимание на то, что «есть радостные видео, на которых видно, как горит самолет, и народ, который записывает это видео, говорит« Ах, красота какая! ». Народ радуется: «Не зря везли!». «Не зря везли» - это не зря везли «Бук», потому что он большой, всем было его видно, куда и как он ехал ».
Рассматривая социально-политический аспект вопроса о том, почему гражданский самолет летел над военной территорией, Ю. Латынина, в частности, указывает, что это «абсолютно неправомерное вопрос». «Если посмотреть маршруты пассажирских лайнеров, - говорит журналист, - они прекрасно пролегают над Афганистаном, они прекрасно пролегают над Пакистаном, даже над Сирией, что воюет, ибо считается, что в местных« обезьян »нет возможности сбить лайнер на высоте 10 километров. И вдруг, значит, у людей, у маргиналов на территории Украины такая возможность появилась ... Даже в палестинских террористов нет «Буков», поэтому они не могут осуществить вековую мечту арабского народа - сбить над Тель-Авивом пассажирский лайнер ». Ю. Латынина касается также и вопрос, который пророссийским «экспертам» кажется риторическим: почему РФ должна оправдываться. «Ответственность дать такую дубинку (« Бук »- Авт.) Без информации, без ограничителей, наложенных на использование такого рода мощных вещей, без стационарной РЛС (радиолокационной станции - Авт.), - Она ужасна», - указывает автор. Критически Ю. Латынина относится и к логике «чье небо - тот и виноват»: «Но я (Авт. - Ю. Латынина) правильно понимаю, что согласно этой логике, в 1999 г.., Когда в Москве взорвались дома - была Россия виновата, потому что это произошло на ее территории? Я правильно понимаю, что когда взорвались башни-близнецы - были виноваты американцы, потому что это произошло на их территории? Вообще это новое слово в мировой юриспруденции: если Ивана Ивановича убили, вспороли живот, а жену его изнасиловали и тоже убили, и это произошло в квартире Ивана Ивановича, то виноват Иван Иванович. Честно говоря, я не припомню в мировой истории аналогов. Что-то похожее было в европейском Средневековье, когда город, на территории которого произошло убийство, считалось ответственным за это убийство в случае, если оно не находило убийцу. Но и это не похоже, так как в нашем случае Украина как раз готова искать виновных. Итак аналогия не подходит».
Анализ ситуации с допуском полетов в небе над Донбассом позволяет утверждать, что как украинское авиационное руководство, так и малазийский авиаперевозчик, в пределах имеющейся у них информации и исходя из концепции допустимого риска, абсолютно правомерно запрещали полеты на высотах выше 10.000 метров, учитывая опасность поражения самолетов на более низких высотах. Так, упомянутый выше В. Лукашевич указывает, что с 01.07.2014 Украинские власти закрыли воздушное пространство над зоной конфликта для полетов гражданской авиации до высоты 7.900 метров (эшелон FL260, то есть 26.000 футов). С 08.07.2014 Госавиаслужба отозвала сертификаты в трех аэропортов на востоке Украины, но транзит выше эшелона FL260 оставался. Правда, 14.07.2014, после уничтожения украинского Ан-26 на высоте до 6500 м, высота полного запрета была поднята до 9.800 метров (32.000 футов). Сразу после катастрофы МН17 Европейская организация по безопасности воздушной навигации указала, что на маршруте следования лайнера пространство было закрыто украинскими властями в эшелона FL320, но на эшелоне FL330 (33.000 футов), предусмотренный полетным планом МН17, полеты были разрешены. На 17.07.2014 через международный коридор L980 было запланировано 55 рейсов.
Важно отметить, что по иронии судьбы, за 15 дней до катастрофы был обнародован комментарий ЛIГАБiзнесIнформ, где представитель Министерства инфраструктуры Украины указал, что «Госавиаслужба закрывает, как правило, полеты до 290 эшелона - до 8.000 метров. Любой реактивный самолет летает на высоте более 10.000 метров. Поэтому здесь летать безопасно ». Таким образом, украинское авиационное руководство действовало, исходя из фактической обстановки, и правомерно оценивало ее как безопасную для полетов на высоте более 10.000 метров. Заместитель председателя отдела надзора за полетами администрации гражданской авиации Литвы Р. Дулинскас, отмечает: «постепенное повышение потолка полета прекрасно показало, что никто не знал, что та или иная сторона будет иметь возможность использовать подобное оружие (« Бук »- Авт.). Это и повлияло на информацию, которая была объявлена. Я думаю, если бы заранее было известно, что у сепаратистов является вооружение такого вида, то сразу объявили бы о закрытии воздушного пространства, поскольку существует опасность. Однако, исходя из информации, похоже, что украинская сторона не знала об этом заранее - то есть пока не произошла катастрофа».
Рассмотрим, насколько эти комментарии и действия соответствуют требованиям международных авиационных правил.
Согласно п. «А» ст. 9 Конвенции о международной гражданской авиации 1944 (Чикагская конвенция), каждая Договорная государство, из соображений военной необходимости или общественной безопасности, может ограничить или запретить на единообразной основе полеты воздушных судов других государств над определенными зонами своей территории при условии, что в отношении этого не будет проводиться никакого различия между занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях воздушными судами этого государства и воздушными судами других Договаривающихся государств, занятых в аналогичных сообщениях. Такие запретные зоны имеют разумные размеры и место нахождения с тем, чтобы без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации.
Таким образом, суть этой нормы заключается не в обязанности запретить полеты, а в требованиях осторожно применять такие запреты на определенных условиях, в определенных зонах и с выполнением требования «без необходимости не создавать препятствий для аэронавигации».
Отсутствие абсолютизации долга закрыть небо для полетов связано, прежде всего, с экономикой рейсов. Так, эксперт издания «Деловая столица», предоставляя экономическую оценку ситуации с полетами над зонами ведения боевых действий, указывает, что «полеты над конфликтными регионами давно стали нормальной практикой для коммерческой авиации. Самолеты регулярно летают над Сирией, Ираком, Ливией и другими «горячими точками» ... Официально страны закрывают свое небо только в исключительных случаях ... Причина банальна - любой стране выгодно, чтобы через ее воздушное пространство проходили международные рейсы, поскольку она получает от этого транзитные платежи. В то же время, авиаперевозчикам выгодно выбирать кратчайшие маршруты, даже если они пересекают районы боевых действий. Для авиакомпании, конечно, весьма ощутимые расходы - лететь в обход. Это дополнительные расходы топлива, оплата работы экипажа. Кроме того, отклонения от графика создают проблему для пассажиров транзитных рейсов, которые могут просто не успеть на следующий самолет. Срывается график оборота самого воздушного судна ». В публикации ЛIГАБiзнесIнформ от 02.07.2014 отмечается, что значительный облет территории может «убить» экономику рейса. Итак, как это ни печально звучит - абсолютная безопасность дорого стоит. Поэтому обществу всегда приходится выбирать между затратами и риском, применяя, конечно, меры снижения последнего. Современный мир отверг концепцию абсолютной безопасности и пришел к концепции «приемлемого» (допустимого) риска.
В п. 6.3, 10.6 Руководства ИКАО Doc +9554-AN / 932 (далее - Руководство) по мерам безопасности, принимаемых в связи с военной деятельностью, потенциально опасной для осуществления полетов гражданских воздушных судов, используются формулировки соответственно: «в том случае , когда гражданским воздушным судам разрешено пролетать через район военной деятельности ... »и« если полеты гражданских воздушных судов через район конфликта разрешены ... ». Это означает, что запрет на полеты через район военной деятельности не является абсолютной.
По п. 3.2 Руководства, видами военной деятельности, которая может создавать угрозу гражданским воздушным судам и которая должна координироваться с органами обслуживания воздушного движения (ОВД), являются следующие: а) учебные стрельбы или испытания любого вида оружия класса «воздух-воздух» , «воздух-земля», «земля-воздух» или «земля-земля», которые осуществляются в определенном районе или осуществляются таким образом, что это может затрагивать гражданский воздушный движение; b) некоторые действия военных воздушных судов, например, воздушные парады, тренировочные полеты или преднамеренные сбросы предметов или авиадесантникив; с) запуск и возвращение космических кораблей; d) операции в конфликтных районах или в районах потенциальных военных конфликтов, если они представляют потенциальную опасность для гражданского воздушного движения.
Вместе с тем, согласно п. 2.16.1 Руководства, подготовка к деятельности, создающей потенциальную опасность для гражданских воздушных судов над территорией государств или над открытым морем, согласуется с соответствующими полномочными органами ОВД. Эта координация осуществляется достаточно заблаговременно для обеспечения своевременной публикации информации о такой деятельности ... Если соответствующий полномочный орган ОВД находится не в том государстве, где расположена организация, которая планирует такую деятельность, координацию сначала следует осуществлять через полномочный орган ОВД, ответственный за воздушное пространство над государством, где эта организация расположена.
Таким образом, если РФ планировала предоставить боевикам РСК «Бук», она должна была через свой (русский) орган ОПР сообщить об этом украинский ОПР, который мог бы учитывать это при принятии очередных решений о закрытии воздушных коридоров. Поэтому, если в ходе расследования будет установлено получение боевиками «Бука» с РФ, то это однозначно докажет вину РФ за нарушение правил безопасности гражданской авиации. К тому же, по некоторым данным, российскому ОПР было рекомендовано ограничить высоту полетов 13.000 метров, о чем украинская сторона уведомлена ни была.
И даже если боевики незаконно захватили «Бук» в украинском военной части, ответственность за это все равно лежит на РФ, поскольку неоднократно установлено, что государство, фактически контролирует территорию, несет за нее ответственность. Так, в решении по делу «Лоизиду против Турции» Европейский суд по правам человека (далее - ЕСПЧ) отметил, что понятие «юрисдикция» не ограничивается национальной территорией государств-участников Конвенции: согласно соответствующим принципам международного права, ответственность любого государства может возникнуть и тогда, когда это государство в результате военных действий (законных или незаконных) осуществляет эффективный контроль над районом за пределами собственной территории. В соответствии с п 341, 382 решения от 08.07.2004 ЕСПЧ по делу «Илашку и другие против Молдовы и России», с позиции суда, в Молдавии было мало шансов установить контроль над Приднестровьем, учитывая то, что режим поддерживался РФ экономически, политически и военными средствами . В свете всех этих обстоятельств Суд считает, что ответственность РФ наступает в связи с незаконными действиями приднестровских сепаратистов, учитывая поддержку этих действий со стороны РФ.
Согласно п. 10.3 Руководства, основываясь на имеющейся информации, государство, отвечающее за обслуживание воздушного движения, должен определить географический район конфликта, оценить опасность или потенциальную опасность для выполнения полетов гражданских воздушных судов международной авиации и определить, следует избегать полетов в районе конфликта или через него, или полеты могут продолжаться при условии соблюдения определенных требований.
Итак, украинское авиационное руководство, исходя из имеющейся информации, выполнило все указанные требования. Однако ключевой фразой в этой норме является «основываясь на имеющейся информации». Поскольку РФ, вопреки требованиям п. 2.16.1 Руководства, не проинформировали украинское авиационное руководство о намерениях применять РСК «Бук», украинская сторона не знала и не могла знать об опасности для гражданских судов на высотах полета более 10.000 метров.
В этом смысле вполне можно согласиться с позицией министра иностранных дел Украины П. Климкин, который 13.10.2015 заявил: «еще можно представить, что можно приобрести автомат Калашникова на черном рынке, гораздо сложнее приобрести бронированный транспортное средство или танк на черном рынке, но полностью невозможно приобрести новейший противовоздушной ракетный комплекс...».
К аналогичным выводам можно прийти, исходя из обязательств государств-участников Конвенции 1971 о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция). Согласно п. 1 ст. 10 Конвенции, договорные государства, в соответствии с международным правом и национальным законодательством, стремиться принимать все практически осуществимые меры с целью предотвращения преступлений, упомянутых в ст. 1 Конвенции (к таким преступлениям относятся, в частности, и разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации, в том числе в полете). Как свидетельствуют сведения, приведенные выше, официальные власти РФ знала о подготовке незаконной стрельбы по воздушным целям из фактически контролируемой РФ территории, но ничего не сделала для предотвращения этого преступления.
Кстати, Монреальская конвенция определенным образом указывает путь к судебному расследованию этой трагедии в условиях блокирования РФ и создание Международного трибунала. Так, согласно п. 1 ст. 14 Конвенции, спор по применению Конвенции может быть передан в Международный Суд (далее - ТС) ООН в Гааге. В свое время МС уже решал, что споры относительно обстоятельств разрушения воздушных судов находятся в юрисдикции этого суда (см .: Краткое изложение решений, консультативных заключений и постановлений Международного Суда 1997-2002 годы. - Нью-Йорк: ООН, 2006). Однако, при ратификации этой Конвенции 19.02.1973 СССР (а теперь РФ), согласно п. 2 ст. 14 Конвенции, сделал оговорку, что не связан п. 1 ст. 14 Конвенции. Тем не менее, это все равно лучше, чем создавать параллельные суды, поскольку неизвестно, как отнесутся к ним другие страны. В случае рассмотрения дела в МС, его решение признают все страны, которые не делали оговорки по п. 2 ст. 14 Конвенции и затем смогут (будут обязаны) выполнять решение МС и строить отношения с РФ в рамках Конвенции на двустороннем уровне (ст. 6, 8 Конвенции).
Стоит также отметить, что сразу после гибели борту МН17 в российских СМИ появилась информация о том, что именно Украина взяла под контроль «Буков» небо над Донбассом, а «в ополченцев такого оружия нет и быть не может». Однако, во-первых, ВС Украины не совершали действий по поражению целей в воздухе на Донбассе, потому что в этом не было военной необходимости, ведь пророссийские боевики на тот момент не атаковали украинские силы с воздуха. Как отмечает Ю. Латынина, «Украинский в зоне АТО попросту не было смысла использовать ПВО, поскольку боевой авиации у сепаратистов пока еще нет». Во-вторых, и это, возможно, самое главное, в десятках стран РСК находятся на плановом боевом дежурстве по охране собственного воздушного пространства, и это не считается опасностью для полетов гражданской авиации. Указанное связано с тем, что когда ЗРК охраняет собственный воздушное пространство, то экипаж такого ЗРК имеет возможность распознавать сообщение транспондера гражданского борта (на запрос «свой-чужой»), и это делает невозможным ошибочное наводнения на гражданский самолет, который находится в воздушном пространстве определенной страны на законных основаниях.
Если же экипаж ЗРК попадает в состав незаконного вооруженного формирования и / или попадает на чужую территорию (как в указанном случае российский «Бук» на территории Украины), то такой экипаж не имеет возможности пользоваться такой системой распознавания, и вероятность ошибки увеличивается в сотни и тысячи раз. Поэтому деятельность украинских ЗРК, даже если она осуществлялась, не является необычной и не нуждалась необычных мер безопасности. А деятельность неукраинских ЗРК является незаконной, а за тяжелыми последствиями - преступной, так нуждалась мер, как минимум в соответствии с Монреальской конвенции.
Таким образом, несоответствие действий РФ Наставлениям ИКАО Doc +9554-AN / 932 и Монреальской конвенции 1971 по информированию и предупреждения преступлений против объектов гражданской авиации создало условия, когда украинская сторона не могла принять объективное решение о закрытии / не закрытие воздушного пространства на Донбассе, поскольку не знала и не могла знать о планируемом преступное использование мощных РСК незаконными вооруженными формированиями. Исходя из своей фактической юрисдикции над контролируемыми пророссийскими боевиками территориями, РФ не только не должна была поощрять использование данного вооружения, а прямо предотвращать его использованию («стремиться принимать все практически осуществимые меры с целью предотвращения преступлений», Монреальская конвенция). При таких условиях отсутствуют какие правовые основания установления какой-либо ответственности Украины за гибель авиарейса МН17.
Автор новости: Мария
Количество показов: 11379